Un tunel in asteptarea caii ferate

Sharing is caring!

După aproape două decenii, Tunelul CF de la Hârlău rămâne nefolosit, deoarece calea ferată Hârlău – Botoșani este nefinalizată. Prin aceasta urmau să fie conectate direct orașele Iași și Botoșani.

De aproape un secol s-au purtat discuții, s-au făcut și unele demersuri astfel încât să fie construită calea ferată, dar mereu a fost blocata de lipsa banilor. Abia prin studiul “Asigurarea servirii feroviare a unor localităţi şi mari unităţi economice din judeţul Botoşani” a fost introdus, în anul 1987, în planul Ministerului Transporturilor acest obiectiv de investiţii.

Astfel, proiectul “Linia nouă de cale ferată Hârlău – Botoşani”, avea o primă etapă linia C.F. Hârlău – Flămânzi (19 km), pentru care s-a şi întocmit nota de comandă care a fost aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 319 din 13.10.1988, decret prin care s-a aprobat şi începerea derogatorie a
lucrărilor.

Lucrările la obiectivul de investiţie au început în anul 1988, fiind încheiate contracte cu Antrepriza de Construcţii Căi Ferate Iaşi nr. 1 şi nr. 2 şi S.C. Tunele S.A. Braşov. Execuţia acestora a început în paralel cu întocmirea proiectelor de execuţie a liniei dintre staţia C.F. Hârlău până la intrare în tunelul Hârlău, în prima etapă.

Imediat, un adevărat furnicar a devenit zona industrială a Hârlăului, străbătut de tot felul de autospeciale cu materiale și personal calificat. La câțiva metri de intrarea în tunel, pe dealul din stânga, a fost amplasată Baza de producție, tabăra de odihnă și cazare, aici fiind amenajate locuințele, birourile și un centru comercial, local unde se servea chiar și hrană caldă.

Optimismul era întipărit pe fețele șantieriștilor, deoarece câștigurile le erau consistente, dar și pe ale oamenilor din zonă, deoarece li se oferea un viitor cu oportunitatea de dezvoltare și de deplasare ușoară spre cele mai mari orașe ale României odată cu extinderea rețelei feroviare.

Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km și ar fi scos din izolare locuitorii din peste vreo zece comune, printre care: Deleni, Frumușica, Flămânzi și Nicolae Bălcescu.

Început în toamna anului 1988 cu peste 400 de muncitori, cu termen de finalizare în 1990, tunelul a fost terminat abia în 2003 cu numai 57 de oameni. Tot de atunci, zecile de familii de rromi din Hârlău, „Stăneștii”, așezate pe dealul din dreapta tunelului, au început și ele să trăiască mai bine…

Dar, ca orice minune, după 1990 lucrările au fost întrerupte timp de aproape 6 ani, iar după puțin timp, întrerupte definitiv. Până ce vor veni vremuri mai bune, cu bani mai mulți, s-a promis…

Singurul obiectiv finalizat și care poate fi folosit este tunelul, aflat în conservare. Acesta are o lungime de 900 de metri și un diametru de 9 metri. Galeria a fost realizată cu ajutorul unui agregat cu performanțe tehnice slabe, dar printre cele mai eficiente la acel moment, semimecanizat pentru că nu avea în față o freză totală care să excaveze toată secțiunea, așa cum sunt în prezent.

Remarcabilă era, totuși, puterea de împingere a instalației, respectiv de circa 4000 de tone. Luminița de la capătul tunelului, mult așteptată, a fost văzută odată cu străpungerea de pe data de 12 noiembrie 1998. A fost o bucurie de nedescris pentru toată suflarea șantierului. Și chiar mai departe, mai ales că era riscul ca, din lipsă de fonduri, instalația să rămână blocată acolo, deoarece avea un singur sens de mers: înainte…

Instalația de săpare a ieşit exact în locul proiectat, specialiștii care se ocupau de proiect spunând că nici cu laserul n-ar fi atins ținta. Succesul colectivului de la Tunele Brașov, previzibil, a demonstrat că nu degeaba erau singurii tuneliști din România, cu specialiști renumiți pe plan internațional.

Cine-şi mai aminteşte de Alexandru Filioreanu, fostul ministru adjunct al transporturilor în Guvernul Maurer, director al Regionalei CFR Cluj, apoi Iaşi? Sunt enorm de multe locuri, evenimente, fapte și obiective care au rămas în România cu pecetea Alexandru Filioreanu.

De neuitat rămâne discuția pe care am avut-o cu regretatul Filioreanu despre Tunelul Hârlău și linia ferată. Mi-am dat seama că simte și trăiește, deși pensionar, așa cum o făcea și când era „în câmpul muncii”. M-am molipsit imediat de la el și am intrat „în horă”.

Adevărat, „scânteia” a fost dată când Filioreanu a dat frâu liber lacrimilor, la ceas de bucurie, dar şi de întristare, manifestări care revelau o strânsă iubire pentru tunelul și linia CF de la Hârlău. Mi-am dat seama că, după 55 de ani de muncă, în care acest om deosebit nu a cunoscut aproape nicio clipă de răgaz, cu sănătatea șubredă, se interesează și militează dezinteresat material pentru finalizarea unui obiectiv necesar concetățenilor săi.

Dar fondurile bugetare pentru investiţii în domeniul transporturilor au fost mici faţă de volumul lucrărilor în curs de execuţie, ceea ce a determinat scăderea drastică a ritmului de execuţie, iar în unele cazuri sistarea din lipsa alocaţiei bugetare.

Din aceste considerente, la obiectivul de investiţii de cale ferată Hârlău – Flămânzi s-au asigurat alocații doar pentru continuarea execuţiei tunelului Hâlrlău – care a fost finalizat în anul 2003. Așa s-a ajuns ca în prezent tunelul să fie închis, nefiind posibilă folosirea sa, fie și în alte scopuri.

Astăzi, documentaţia contractuală de bază a întregii investiții nu mai corespunde legislaţiei actuale în domeniu, ceea ce implică o reevaluare a restului de executat în concordanţă cu situaţia reală din teren, cu soluţiile tehnice actuale, cu costurile pieţei etc.

Fondurile necesare finalizării acestui obiectiv de investiţii este estimat la cca. 1.800 miliarde lei – preţuri decembrie 2001, iar pe lista obiectivelor de investiţii ale infrastructurii feroviare au apărut priorităţi noi, determinate de modernizarea şi reabilitarea coridoarelor feroviare paneuropene şi de centralizările electrodinamice ale principalelor staţii feroviare.

Între timp, colbul plaiurilor moldave s-a așezat și peste șantierul căii ferate. Lucrările existente s-au degradat, componentele metalice au fost furate sau au ruginit, pe traseul proiectat au fost construite case, prefabricatele din beton pentru podețe au dispărut, iar terasamentele au fost parțial transformate în drumuri agricole. 

Desigur, au rămas și porțiuni ale rambleului ridicat cu pământul scos din tunel și câteva culee de poduri peste care trebuiau așezate suprastructurile și linia ferată. Într-o analiză a Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est se atrăgea atenția că, în urma renunțării la unele proiecte de infrastructură feroviară, precum linia Dângeni–Săveni–Darabani și linia Hârlău–Flămânzi–Botoșani, „38,4% din populația regiunii nu are acces la rețeaua de căi ferate a regiunii, la care se adaugă 7,3% din populație aflată de-a lungul liniilor închise, procentul ajungând la 45,7%”.

Trist este și că statul român a cheltuit zeci de milioane de euro pentru o cale ferată care, iată, nu există, deși ar fi contribuit substanțial la reducerea decalajului economico-social dintre această regiune față de restul României.

shares